本期 AH-100 测试主角：智己 LS8
欢迎来到新一期的 AH-100 测试环节。这次我们把目光锁定在了4 月中旬刚刚上市的智己 LS8 身上。作为一款备受期待的新车，它的上市权益价区间为 24.98 万元至 29.98 万元，显然是在竞争激烈的市场中抛出了一枚重磅炸弹。
顶配车型与核心硬件解析
本次实测，我们特意选择了该系列的顶配版本——2026 款 66 Ultra 奢享大六座。在硬件配置上，这台车可谓武装到了牙齿，不仅标配了后轮转向系统，更拥有了空气悬挂搭配 CDC 电磁减震的黄金组合。这些基础底子，已经足以让它在操控和舒适性上站稳脚跟。
万元选装包：线控转向系统实测
不过，我相信大家最关心的，还是它那个选装价值 1 万元的线控转向系统。这套系统在实际测试中究竟表现如何？是噱头还是真的能带来驾驶质感的飞跃？接下来，就让我们一起深入测试细节，揭开它的真实面貌。
线控转向核心体验：方向盘设计与手感深度解析
咱们这次测试的重点，主要集中在线控转向系统的实际表现上。而作为人车交互最直接的媒介，本次测试车配备的方向盘相当有讲究。官方给它起了个很长的名字，叫“超广角视野全幅柔感瞬热方向盘”。虽然这名字念起来略显拗口，但仔细拆解下来，其实都是围绕驾驶体验做的文章。
一、造型设计：视野与运动感的平衡
第一眼看到这个方向盘，最直观的感受就是它的扁平化造型。这种设计不仅仅是为了看起来更运动，更核心的价值在于优化了驾驶者的前方视野。相比传统圆形方向盘，它能减少对仪表盘的遮挡，让行车信息读取更加顺畅，这也是超广角视野这一命名的由来。
二、材质与握感：触感决定上限
上手之后，你能明显感觉到厂家在材质上下了功夫。整个方向盘采用了皮革包覆，触手温润细腻，既提升了车内的豪华感，也保证了手感的一致性。具体来说，它的握感体验有以下几个关键点：
1. 饱满度高：整体握感较为饱满，不会觉得单薄，手掌包裹感很强。
2. 摩擦系数适宜：皮革表面提供了合适的阻尼，即便手心出汗也不易打滑。
3. 长时间友好：柔感设计意味着它不是硬邦邦的塑料感，长途驾驶能有效缓解手部疲劳。
三、总结：细节之处见真章
总的来说，这个方向盘在线控转向体验中扮演了非常重要的角色。从扁平造型带来的视野优化，到皮革包覆提供的饱满握感，每一个细节都在为驾驶者服务。对于看重驾驶质感和人机工程学的用户来说，这种設計绝对是个加分项，也让线控转向的的科技感落到了实实在在的触觉体验上。
转向模式与圈数解析
咱们先来聊聊转向手感的核心差异。在“传统”模式下，方向盘从中间打到任意一侧的极限位置，大约需要一圈半的行程，这符合大多数老司机的肌肉记忆。但如果你切换到“适中”或“敏捷”模式，这个数据就大幅缩短了，分别只需要半圈多一点和整整半圈。这种设定上的变化，直接改变了驾驶者与车辆之间的沟通感。
扁平方向盘的匹配逻辑
这里有个细节值得注意，由于采用的是扁平化方向盘设计，在进行较大角度转向输入时，操作手感并不算特别顺手。因此，这种硬件形态其实与“适中”和“敏捷”两种模式更为匹配。较小的转向圈数意味着手部移动范围更小，能有效弥补扁平方向盘在大角度下的握持劣势，让操控更加得心应手。
低速场景下的灵活性表现
到了中低速状态，这套系统的优势就真正体现出来了。紧密的转向比配合后轮转向系统，使得车辆在掉头、挪车等狭窄场景中的灵活性表现较为从容。你不需要来回倒把，轻轻一带方向，车头响应非常直接，极大地降低了驾驶疲劳感。
默认设置与个性化调节
最后需要特别说明的是系统逻辑，建议大家留意以下设置规则：
1. 在舒适、运动、经济以及雪地这四种默认模式下，线控转向灵敏度都被固定为“适中”模式。
2. 如果你是个追求极致传统手感或者想要更激进反馈的驾驶者，想使用“传统”或“敏捷”选项，则需要进入个性化模式单独设置。
这一点在提车后建议优先调整，以确保获得最符合你习惯的驾驶体验。
转向手感与阻尼特性深度解析
咱们先来聊聊“适中”模式下的手头感。比起“敏捷”模式，它的初段转向力度要稍微轻一点，这种调校显然是为了让日常开起来更省力。不过你别以为它全程都轻，一旦方向盘转过最初那几度，阻尼增益立马就上来了，手底下的扎实感随之而来，避免了那种轻飘飘的虚假感。
高速中心感与旷量控制
但这套设定也有它的妥协之处。因为转向初段几乎没什么旷量，加上刚开始的阻尼比较轻，车子在高速跑起来的时候，中心感并不算特别强。说白了，就是高速巡航时方向盘缺乏那种牢牢定住的感觉，你可能得时不时微调一下方向才能让车走直线，这对高速驾驶的稳定性信心多少有点影响。
可变转向比增益逻辑
再看看转向比的标定，这两种模式的表现倒是挺一致。当方向盘打过四分之一圈之后，转向比会有明显的增益。这种可变转向比的设计逻辑很清晰：小角度时保证精准，大角度时提升灵活。不管你是用“适中”还是“敏捷”模式，这一特性能让你在大角度转向时更轻松，整车的操控敏捷性确实提升了不少。
核心调校特点总结
- 初段手感：适中模式比敏捷模式略轻，但阻尼增益明显
- 高速表现：初段旷量极少，但高速中心感偏弱
- 转向比：转过四分之一圈后，增益显著，兼顾精准与灵活
线控转向系统的上手门槛评估
说实话，就我个人的深度体验来看，无论是这次测试的智己 LS8，还是此前体验过的蔚来 ET9，这类线控转向系统的上手门槛其实并不高。
日常操控的便利性与预期管理
虽然方向盘打过特定角度后，转向增益会明显加大，但整体感觉仍在驾驶员的预期之内。再加上在实际操作中，你会发现：
- 掉头时所需转动的方向盘幅度更小
- 转弯或挪车时的操作反而更轻松
- 不需要像传统车那样打很多圈方向
回归传统转向的适应挑战
相较之下，真正需要重新适应的，反而是长时间驾驶这类大转向比车型后，再回到传统电子助力转向车型。因为在相同方向盘输入下，传统机械转向对应的车轮转角更小，驾驶员在最初会更容易产生落差感。
动态操控性能的进一步验证
为了验证这套系统在极限状态下的表现，我们接着进行了绕桩测试，看看它在连续变道中的响应如何。
一、绕桩动态：灵活性与惯性的博弈
咱们先来聊聊绕桩表现。在舒适模式下，这台智己 LS8 给人的第一印象是车头响应相当灵敏，入桩动作干脆利落，没有那种大车常见的笨重感。得益于后轮转向系统的加持，车尾的循迹性也保持在水准之上，能够很好地跟随前轮轨迹，没有出现明显的拖沓。
但毕竟是台大车，较大的整备质量成了双刃剑。在进行快节奏的连续重心转移时，你能明显感觉到悬架的侧向支撑有些吃力，表现只能说一般。特别是在后悬架高负荷状态下，出现了一些多余的跳动，不够干脆，这让底盘的厚重感打了折扣。受重量惯性和悬架动作的叠加影响，车辆到了绕桩后段，车身动态响应会显得稍慢一些，不够跟手，需要驾驶员预留更多的提前量。
二、线控转向：三种模式的实际体感
关于线控转向，咱们深度体验了三种模式，这里的调校逻辑很有意思。虽然“适中”和“敏捷”模式下方向盘转动的幅度更少，理论上应该更灵活，但在连续转向输入时，车辆实际动作节奏并没有想象中那么自然。
反而会让人觉得车身响应比预期略慢一些，有一种“指哪打哪但慢半拍”的感觉，电子味稍浓；相比之下，“传统”模式则显得更为跟手，转向手感和车身动态的匹配度更高，沟通感更好，更适合追求驾驶乐趣的用户。
三、性能测试：硬件底子与测试条件
接下来看看性能测试的硬件底子，这可是决定车辆上限的关键。本次测试的智己 LS8 2026 款 66 Ultra 奢享大六座车型，动力总成配置相当扎实：
- 动力架构：由 1.5T 增程器、66kWh 三元锂电池、双电机四驱系统以及固定齿比变速箱组成。
- 动力参数：电动机最大功率爆发至530 马力，最大扭矩达到670 牛·米。
- 车身重量：整备质量达到了2620kg，这对制动和操控都是考验。
为了确保测试数据的准确性和可比性，测试开始前，我们做了标准化设置：将驾驶模式调整到运动，关闭电子稳定性系统，初始电量为 92%，确保测试数据能真实反映车辆的性能极限。
咱们先来聊聊大家最关心的动力表现。在这次测试中，我们连续进行了 10 次 0-100km/h 的加速测试，结果讓人印象深刻。
首先，车辆动力输出的稳定性非常出色。在连续多次弹射起步后，电池和电机的热管理显然做得很到位，最快与最慢成绩仅相差 0.08s。这意味着无论你是在第一次尝试还是第十次尝试，车辆都能给你提供几乎一致的推背感，这种一致性对于驾驶信心的建立至关重要，也侧面反映了三电系统的可靠性。
中途加速与动力储备
除了起步加速，日常驾驶中更常用到的中途加速能力同样值得关注。在全力踩下加速踏板后，车辆的动力响应迅速，几乎没有迟滞，这种跟脚的感觉是高性能电动车的标配。
具体的测试数据表现如下：
• 40-80km/h 加速成绩为 1.93s
• 80-120km/h 加速成绩为 2.62s
这样的数据表明，动力储备较为充沛。无论是在城市快速路超车，还是在高速公路上提速，这台车都能给你足够的底气，做到指哪打哪，不会有那种后段乏力的感觉。
安全性与硬件配置
动力强还得刹得住，安全配置方面，智己 LS8 全系车型也给出了诚意满满的方案。毕竟在高速工况下，制动性能就是生命的保障。
在制动系统上，前轮均使用来自 Continental（大陆）的四活塞一体式固定卡钳。这种配置通常能提供更强的制动力和更好的脚感线性度，避免刹车脚感前软后硬。后轮则采用单活塞制动卡钳，满足日常制动需求的同时兼顾了能耗表现，这是一个比较科学的分配方案。
俗话说“鞋合不合脚只有自己知道”，对于车来说，轮胎就是它的鞋。配备的轮胎规格为 265/45 R21 的马牌 EcoContact 7 轮胎。265 的胎宽保证了足够的接地面积，从而提升抓地力极限；配合马牌 EcoContact 7 主打的静音与节能特性，能在保证安全抓地力的同时，兼顾行驶的舒适性与续航能力，这是一种非常均衡的选择。
制动稳定性：连续考验下的硬核实力
咱们先来聊聊制动性能，这可是衡量一辆车安全底线的关键指标。在连续的 10 次制动测试中，智己 LS8 交出了一份相当亮眼的成绩单。
数据显示，其最短制动距离出现在第二次测试，仅为 36.85 米；而最长的制动距离发生在第三次，为 37.64 米。
两者相差仅为 0.79 米，这种极小的波动范围意味着车辆的制动系统在面对连续高强度使用时，抗热衰减能力非常出色，稳定性极佳，能给驾驶者带来极强的信心。
操控细节：小方向盘的双刃剑效应
接着聊聊麋鹿测试中的操控感受。智己 LS8 配备的小尺寸方向盘，在实际体验中可以说是车手操控车辆的唯一牵绊。
具体来说，存在以下几个问题：
- 虽然造型小巧，握感也算丰满，但在激烈转向时，需要握住特定的角度才能避免脱手。
- 这种设计对驾驶者的手部姿势提出了更高要求，稍微不注意就可能影响操控精度。
线控转向：灵敏度高但反馈缺失
再者就是线控转向系统的表现。这套系统确实带来了非常灵敏的动态响应，无需太大的转向动作，车辆即可轻松完成变线。
但凡事都有两面性，线控转向传递至方向盘的回馈信息实在太少了。
车手几乎不能从转向手感来判断前轮抓地力变化，这在极限驾驶场景下，可能会让驾驶者难以准确把握车辆的动态极限，存在一定的安全隐患。
电子辅助系统的实际表现与局限
咱们先来聊聊电子辅助系统这一块。在实际测试中，LS8 的这套系统表现确实有些吃力。最明显的问题在于介入时机并不算早，这种反应上的滞后，让车辆在极限边缘缺少了那份关键的早期支撑。
除了反应慢，系统的执行力度也存在短板，主要体现在两点：
一是干预强度不够，感觉系统有些“犹豫”，没能果断地拉住车身；二是延续性不足，辅助作用没能坚持到关键过程结束，导致控制力中途掉链子。
说到底，这样的标定策略不足以应付这个大家伙庞大的惯性。后果也很直接，就是车辆进入 C 区时仍车速较高，没能把速度有效地压下来。
最终测试成绩定格在72.5km/h。这个数据其实很直观地说明了问题：电子辅助系统的调校还有很大的优化空间，没能完全发挥出车辆应有的动态稳定性。
