回顾与展望：从出口第一到品牌强国
在我们出海系列的首篇文章《连续三年全球第一，中国汽车出口量数据该如何解读？》里，和大家好好聊了聊中国汽车出口数据背后的三个迷思。我们达成了一个共识：出口量登顶固然可喜，但这仅仅是成为全球品牌强国的第一步，真正的挑战还在后头。
2030 年，中国汽车出海能达到什么高度？
那么，把目光投向 2030 年，中国汽车出海究竟能交出一份怎样的成绩单？为了解答这个关键问题，我们并没有凭空猜测，而是基于两个关键假设进行了严谨测算：
1. 2030 年中国品牌在国内市场的销量发展增速；
2. 2030 年中国品牌在海外市场的销量发展增速。
核心预测：挑战 860 万辆海外销量
结合上述假设，我们对中国品牌全球销量水平与海外销量规模进行了推演，最终得出了一个令人振奋的判断：
到 2030 年，中系品牌海外销量有望挑战 860 万辆。 这是一个什么样的概念？这意味着我们将直接超过韩系和美系品牌。
市占率跃升：有望超越德系
除了销量绝对值的突破，市场份额更是衡量竞争力的核心指标。根据测算，届时中国品牌的海外市占率可达到 12%-17%。这一比例意味着，中国品牌在海外市场的地位，有望超过传统的德系品牌。 从跟随者到并跑者，再到潜在的领跑者，中国汽车出海的 2030 愿景，正在一步步变得清晰可见。
咱们先得把数据来源说清楚。这篇文章里的海外销量数据，主要是基于中汽信科提供的资料。
要知道，想拿到所有海外市场的完整数据并不容易，所以我们这次精选了56 个国家的数据作为样本。别小看这 56 个国家，它们覆盖了全球 90% 以上的汽车销量。基于这个扎实的基础，我们来好好盘点一下中国品牌汽车在海外的实际零售表现。
一、到底啥才是“全球品牌强国”？
很多人觉得出口多就是强，其实不然。真正的强者，必须是国内国外两手都要硬。光在国内卖得好那叫“本土品牌”，只有在全球范围内都能打得响，才能称得上是“全球品牌强国”。
把目光聚焦到 2024 年，咱们来看看中系品牌的具体位置：
全球销量排名：第 2 位
海外销量排名：第 5 位
这个成绩虽然亮眼，但咱们得清醒地认识到，和日本、德国这些老牌汽车强国相比，差距依然显著。尤其是在海外市场的渗透率上，还有很长的路要走。
所以说，“全球品牌强国”这场游戏，从来就不只是出口量的简单竞赛。它是一场综合实力的较量，比拼的是：
首先是全球消费者的心智占领；其次是技术领域的话语权；最后还得看商业溢价的能力。
那么，怎么量化这种认可度呢？最直观的数据就是本土品牌的全球销量。这个数据可不是随便算算，它是由三部分硬核指标合计构成的：
1. 本土品牌在本国的生产销售量
2. 海外出口量
3. 海外地产地销量
只有把这三块都做好了，才能说咱们真正站在了世界舞台的中央。
全球汽车格局巨变：中国销量崛起，但海外影响力仍待突破
咱们先看一组硬核数据。从 2024 年的全球销量来看，中国品牌已经排名第二，虽然略低于日本，但已经大幅超越了美国、德国和韩国。到了 2025 年上半年，中系品牌的销量更是微超日系，达到了 1145 万辆。这看起来很棒，但如果咱们换个角度，看“出口 + 海外地产地销”所代表的海外市场影响力，中系品牌销量直接滑落至第五位。
这里有个巨大的差距：日系品牌的海外销量约是中系的 7 倍，可以说是遥遥领先。这说明什么？说明咱们虽然是销量大国，但还没完全成为品牌强国。要想实现从“出口大国”到“品牌强国”的关键跃迁，追赶日德韩、发展海外市场是中国汽车的必经之路
三大维度深度对比：本土、出口与本地化
要搞清楚差距在哪，咱们得从三个维度来拆解：
1. 本国生产销售（Domestic）
日系、韩系和德系品牌在本国市场长期占据绝对主导地位。2024 年，它们在本土的市场份额分别是 95%、77% 和 53%，市场已经相对饱和。反观中国，本土份额从 2019 年的 38% 提升至 2024 年的 60%，形成主导地位后也加速了中国车企“走出去”的步伐
2. 海外出口（Export）
日德韩因为本土市场小，成立伊始就确立了出口导向战略，出口率持续稳定在 50% 以上，德国甚至接近 80%。相比之下，虽然中国汽车出口总量增长迅猛，出口率从 2020 年的 4% 增长至 2024 年的 19%，但在全球化体系成熟度、品牌溢价能力、深度本土化运营等方面，与先行者依然存在差距
3. 海外地产地销（Localization）
这是最关键的差距所在。德国从上世纪 60 年代、日本从 80 年代就开始在海外建厂。截止 2024 年，德系和日系车的海外地产地销率均在 70% 以上。而中系品牌截止到 2024 年，海外地产地销率仅 2%。中系品牌超过 85% 的销量来自国内市场，海外市场占比不足 15%。日系、德系和韩系正是凭借海外市场的强力带动，才冲进了全球销量前列。
他山之石：德日韩的“品牌强国”进化路
回顾日德韩汽车产业的历程，我们可以清晰地看到它们成长为“品牌强国”的路径，这对咱们很有借鉴意义：
德国：以技术精工和品牌传承为核心，锁定高端豪华车型。从 50 年代出口起步，60 年代大众打开北美市场，80 年代通过合资建厂快速扩张亚洲市场，随后在中国建立研发中心，更加满足当地市场需求
日本：60 年代开启出口，得益于石油危机凭借“省油”打开北美市场。80 年代受贸易摩擦倒逼，纷纷转向海外建厂，在全球主要市场完成了从出口到在地化生产的转变
韩国：1976 年开启整车出口，1995 年出口达到 100 万辆规模。随后启动海外建厂，1997 现代在土耳其设立首座海外工厂，2001 年在德国设立欧洲总部，实现了研发、设计和营销的全球布局
中国路径：从“走出去”到“走进去”的三阶段
结合国际经验，我们总结了汽车强国成长的几个发展阶段，中国目前已经进入第二阶段，并向第三阶段迈进：
第一阶段：起步阶段，整车出口导向
将本国生产的整车直接出口，多以轻资产的经销商合作模式提供销售和服务。
第二阶段：爆发阶段，在地化生产突破
随着布局深入，面对贸易保护主义及高昂物流费用，车企转向自建、合资或收购等方式在海外建厂。降低生产成本、完善本地供应链，同时规避关税和非关税壁垒
第三阶段：成熟阶段，全产业链体系化布局
将研发、生产、销售、供应链以及售后服务，系统有机地植入海外市场。实现与当地经济和社会深度融合，从“走出去”变为“走进去”
2024 年堪称中国进入海外制造元年，车企加速海外生产布局，迎来建厂热潮。以比亚迪为例，伴随着匈牙利研发中心的成立，在欧洲已经建立起从工厂产线到研发再到总部核心人员的完整产业链体系。在 2025 慕尼黑车展上，中国企业从“单打独斗”变为产业链“组团亮相”，正在走向全产业链体系化布局。
展望 2030：中国品牌能否超越日韩德系？
展望 2030 年，我们做一个大胆的推演：中系品牌全球销量预计第 1，海外销量预计第 3
关键假设 1：国内销量将达到 1900 万辆~2000 万辆
基于两个数据测算：一是中国市场汽车销量，预计未来 5 年年均增速 1%，2030 年达到 2700 万辆；二是中国品牌市场份额，预计 2030 年将达到 70%~75%。虽然海外品牌会推出新平台新能源车型，但中国品牌份额未来 5 年有望突破 70%
关键假设 2：海外销量将达到 600 万辆 -860 万辆
预计未来 5 年中国品牌在海外市场年均销量增速 15%-22%。增长主要驱动因素有两个：一是中国品牌电动车发展，今年上半年新能源汽车出口同比增速高达 75.2%；二是海外产能提升，2025 年正值海外产能密集落地期。
不过，咱们也要保持清醒。根据测算，2030 年海外预计 600 万 -860 万的销量中，仅有约 200-300 万来自海外生产，这明显低于行业机构预测的海外本地化生产占比 50% 的水平。这意味着，虽然我们在加速迈进，但在全产业链体系化布局的路上，还有很长的坡要爬，很多雪要装。
基于现有的测算数据，我们对 2030 年的全球汽车市场格局有一个清晰的预判。届时，中系品牌的全球销量有望冲击 2500 万至 2900 万辆 的规模，这将是一个历史性的里程碑，标志着中国品牌将 超越日系品牌，成为全球第一大汽车销量国别。
海外市场的销量定位与挑战
在这一宏伟蓝图之下，中系品牌的海外表现同样值得关注。预计 2030 年，中系品牌海外市场销量将达到 600 万辆至 860 万辆。这一成绩意味着我们将 超越韩系和美系，位居全球第三，尽管目前来看仍低于日系和德系（此处未计算日系与德系的潜在下跌影响）。
然而，我们必须清醒地认识到，中国车企可进入的海外市场容量 天然偏低，主要受制于以下两个核心因素：
国内市场本身就是全球第一大市场，占据了巨大的基数。
受限于中美贸易摩擦，美国市场暂时处于封闭状态，无法进入。
综合来看，中国品牌实际可进入的海外市场容量 不到 5000 万辆。此外，日本和韩国汽车市场具有较高的封闭性。虽然近两年吉利、比亚迪等车企已先后进入日韩市场，局面逐步被打开，但目前的市场体量仅为 1-2 千台，预计未来 5 年销量也仅维持在 万台量级，短期内难以成为主要增长极。
市占率增长潜力深度分析
针对海外市场的增长潜力，国家信息中心与我们的预测数据呈现出一致向上的趋势，但具体份额取决于市场范围的界定。
根据国家信息中心的预测，未来 5 年海外市场的市占率变化如下：
如果只看整体海外市场，中国品牌市占率预计从 4% 提升到 10%。
若不含美日韩三国的海外市场，中国品牌市占率预计从 6% 提升到 15% 左右。
结合我们的预测数据来看，在海外市场容量基本不变的前提下，增长路径更加明确：
2030 年，中系在海外整体市场的市占率可达到 9%-12% 份额。
若不含美国市场，则中系预计可获得 12%-17% 份额。
综上所述，尽管面临地缘政治和市场封闭性的挑战，中国品牌在全球汽车格局中的上升势头依然强劲，海外市占率的翻倍增长将是未来几年的核心看点。
三、出海路上的“拦路虎”：挑战与风险并存
当然，咱们也不能光看热闹，中国车企的出海之路，注定不会是一帆风顺的。虽然前景看好，但实际销量能不能达到预期，还得打过几个大问号。这背后可不少影响因素，尤其是那些突然竖起来的贸易壁垒，真是让人头疼。
1. 贸易壁垒加码，关税大棒挥向何方？
2024 年是个多事之秋，好几个主要市场都对中国汽车进口实施了新关税政策，这直接增加了咱们的成本压力。具体的情况，咱们可以分成几个重点区域来看看：
欧盟这边动作最大，在原有 10% 税率的基础上，直接对中国电动汽车加征 17% 到 35.3% 的反补贴税。这招的目的很明确，就是要抵消中国车企获得的制造补贴，让价格优势没那么明显。
北美市场的门槛也在变高。墨西哥终止了对没有自由贸易协定国家（包括中国）电动汽车进口 15% 到 20% 关税的豁免。更关键的是，根据今年 7 月美墨最新的关税协议，美国对来自墨西哥的商品征收 25% 关税，汽车还得额外再加 25%，这就是为了堵死中国汽车从墨西哥转口进美国的路。而且美国计划在 9 月再次把对中国和其他亚洲国家的汽车关税提高到 50%，这压力可不小。
南美巴西也没闲着，恢复了对新能源汽车征收进口关税，而且是分阶段逐步提高。截至 2025 年 7 月，纯电动汽车进口关税要到 25%，混合动力汽车则是 30%。按照计划，到了 2026 年 7 月，所有新能源汽车的进口关税将统一上调至 35%。
俄罗斯市场虽然欢迎，但成本也在涨。进口汽车关税上调到了 20% 到 38%，新能源汽车征收 15% 关税。更要注意的是，回收报废费税大幅上涨，从 2024 年 10 月开始，车辆报废税上涨 70% 到 85%，2025 年 1 月起，报废税每年还要继续上涨 10% 到 20%。
总的来说，这些政策变化都在提醒我们，海外销量的预期得打得保守一点，毕竟成本上去了，竞争力难免受影响。车企们在出海的时候，得把这些潜在的风险都算进账本里，才能走得更稳。
说起电动车，大家都觉得是势不可挡的大趋势，但要是你以为这股热风在全球都刮得一样猛，那可就误会了。在中国以外的全球其他地区，电动车普及率的提升可能并非一帆风顺，尤其是欧洲市场，最近的风向变得相当微妙。
补贴退潮，市场面临真实考验
过去几年，很多消费者买电动车是冲着补贴去的，但现在情况变了。我们可以看看具体的政策调整：
欧洲大部分国家在 2024 年取消了直接补贴，这意味着买车成本实实在在地上涨了。对于价格敏感的用户来说，这无疑是泼了一盆冷水，直接影响了购买意愿。
当然，政策也不是一刀切。像意大利、西班牙这种电动化率较低的国家，2025 年维持补贴幅度。这背后的逻辑很清楚：基础弱的地方还得扶一把，不能还没学会走就先撤了梯子，得先保证市场不掉队。
碳排放新规，考核标准变相宽松
除了钱的问题，监管层面的信号也值得关注。2025 年 5 月，欧洲议会通过欧盟汽车碳排放修正案，这对车企来说是个重大调整。按照规定，2025-2027 年将以三年碳排放平均值作为车企达标标准。
这规定听着挺专业，本质是通过延长考核期降低了考核标准。以前可能每年都要达标，现在有了缓冲期，车企的压力小了不少。这也侧面反映出，强制推进电动化的节奏正在根据实际情况进行柔性调整。
行业观察：转型进入调整期
综合来看，海外电动车市场正在经历一个磨合期。政策的进退，直接影响着市场的温度。从取消补贴到放松碳排放考核，这些动作都表明，想在全球范围内快速普及电动车，光靠喊口号不行，还得在环保目标和经济承受能力之间找到平衡点。
中国车企出海：穿越荆棘，迈向全球舞台中央
中国车企想要真正走向世界，光有产品力还不够，还得跨过好几道隐形门槛。专利诉讼、认证标准以及本地化运营，这三个维度的挑战，几乎是每家出海企业必须面对的“必修课”。这不仅仅是卖车那么简单，而是一场涉及法律、技术和品牌文化的综合博弈。
专利雷区：通信模块成“重灾区”
在专利领域，整车企业遭遇的诉讼往往出其不意。车内通信模块成了近年来专利纠纷的高发区。这不是偶然，而是核心技术壁垒的体现。
• 今年 7 月，比亚迪在巴西遭遇专利诉讼，原告是日本专利代理公司 IP Bridge，指控比亚迪车内通信模块侵犯其两项 4G 通信技术专利。
• 同月，诺基亚在德国向吉利汽车发起诉讼，理由是吉利车内使用的通信模块侵犯了诺基亚的 5G 专利。
这些案例表明，通信技术标准专利池是海外巨头守护利益的重要武器，中国车企在智能化网联化的进程中，必须提前做好专利规避与授权准备。
认证壁垒：严苛标准下的准入考验
除了专利，不同市场对于进口汽车的认证标准也各不相同，有些地方甚至可以说是苛刻。以欧盟市场为例，中国新能源新车想要进入，需通过欧盟整车型式认证等复杂且严格的认证流程。这可不是填几张表那么简单，它涉及安全、环保、能效等数百项技术指标。每一项指标背后，都是对技术研发能力和生产制造体系的全面考验。
品牌与服务：口碑维护的长期战
中国汽车品牌在海外市场的认知度和接受度，随着这几年的市场培育逐渐有所改善，这是个好消息。但隐患依然存在，有些地区是通过平行进口或中介渠道销售。这种方式虽然能快速铺货，但在服务和售后层面没有保障。用户买车容易修车难，从长期来看不利于品牌口碑维护。真正的国际化，必须是渠道、服务与品牌的同步出海。
结语：道阻且长，行则将至
中国汽车出海的终极梦想，是实现全球市场与海外市场双第一，成为真正的“全球汽车品牌最强国”。2024 年，中国汽车的出海之旅已驶过浅滩，正航向深蓝。
在智能化与电动化的浪潮中，我们凭借全球领先的供应链能力和先发技术优势，为中国品牌提供了前所未有的机遇。这将助力中国汽车实现从“跟跑”向“并跑”乃至“领跑”的转变。然而，我们必须清醒地认识到，与日韩车企国际化所处的全球化黄金时代不同，我们正面临逆全球化浪潮、地缘政治摩擦等多重挑战，前行之路必然曲折艰难。
但我们对中国汽车终将成长为真正的世界级品牌深信不疑。只要以长期主义的智慧取代短期博弈的浮躁，坚定推进技术出海与品牌向上，中国汽车有望在 2035~2040 年内实现全面引领，登顶真正的“全球汽车品牌最强国”。这条路虽远，但行则将至。
